Warum streikende Fahrer bald schon der Vergangenheit angehören könnten

Sie bringen diesertage eine neue Generation an Wutbürgern hervor. Streikende Lokfahrer setzen die Bundesrepublik still und sorgen für Unmut in der Bevölkerung. Dabei ist der Lokfahrer eine vom Aussterben bedrohte Gattung. Erste fahrerlose Bahnen gibt es hier bereits. (Foto: rtr)

-von Denis Baro

Mein Wochenende fing bereits Mittwoch an. Damit der geplante Heimatbesuch am Wochenende nicht ins Wasser fällt, durfte ich ihn früher antreten als geplant um dem Streitchaos zu entgehen. Im Zuge der Tarifverhandlungen zwischen der Lokführergewerkschaft GDL und der Deutschen Bahn wurde ein viertägiger Streik im Personenverkehr angekündigt. Das Bahnpersonal auf meiner Zugfahrt von Mannheim nach Dortmund erntete teilweise zornige Blicke und fiese Kommentare seitens der Passagiere. Mein Taxifahrer auf dem Weg nachhause kommentierte den Streik ganz verblüfft: “Keine Züge in Deutschland. Das ist ja wie bei uns in Afghanistan!”

Welche Macht die Lokführer haben, zeigt sich in den enormen Verlusten der Deutschen Bahn während des Streiks. Das Institut für deutsche Wirtschaft mit Sitz in Köln rechnete neulich aus, dass jeder Streiktag die deutsche Wirtschaft 100 Millionen Euro kosten könnte. Ganze Industrien, wie die deutsche Chemie- oder Automobilindustrie sind von Zulieferungen per Güterverkehr abhängig. Zudem könnte es über das Wochenende zu Benzinknappheit in einigen Tankstellen kommen.

Dabei sind Zugfahrer eine vom Aussterben bedrohte Gattung. An deutschen Flughäfen in Düsseldorf oder Frankfurt hat man sich mittlerweile an komplett automatische Schwebebahnen gewöhnt, die die Passagiere vom Parkhaus zum Terminal transportieren. Bereits in den 1960er Jahren gab es in Barcelona einen vollautomatischen Zug auf der U-Bahnlinie M2, der gänzlich ohne Fahrer auskam. In Berlin der Nachwendezeit gab es ebenfalls eine automatische U-Bahnlinie.

In der fränkischen Trichterstadt Nürnberg, wo 1835 erstmals ein Zug in Deutschland fuhr, gibt es seit 2008 vollautomatische U-Bahnen. „Bei der U3 konnten wir ihn auf 100 Sekunden senken. Das bedeutet für den Fahrgast weniger Wartezeiten.“, so Andreas May, Leiter der Verkehrsaktiengesellschaft Nürnberg. Bei Großveranstaltungen können somit mehr Züge eingesetzt werden. Außerdem verbrauche sie zwischen zehn und fünfzehn Prozent weniger Strom als herkömmliche U-Bahnen und die Pünktlichkeitsquote liege fast bei 100 %. Garantiert wird dies durch eine Datenübertragung zwischen Zug und Strecke per WLAN. Durch die Erweiterung auf die U-Bahnlinien U2 und U3 konnte die Gesellschaft somit gut 100 Fahrerstellen sparen. Bereitgestellt werden die Wägen von Siemens, die auch die Hälfte der 610 Millionen teuren Gesamtkosten trägt. Für den Großkonzern ist dies die ideale Teststrecke für etwas, das schon bald jede Großstadt revolutionieren könnte. Mittlerweile gibt es solche Bahnen auch in Sao Paolo, Budapest und Paris. Weitere seien im Auftrag.

Keine Angst vor fahrerlosen Zügen!

Freilich ist der Nahverkehr schwierig mit dem Fernverkehr zu vergleichen. Ein Fernzug muss die Richtung auf Weichen wechseln oder kurzfristig auf Hindernisse auf der Strecke, wie Menschen oder Tiere, reagieren. Bei einem ICE sind die Bremsen nur teilautomatisiert. Ohne Fahrer würde der Schnellzug nicht an einem Bahnhof halten, sondern einfach durchfahren (und das nicht nur in Wolfsburg!). Das System ist also wesentlich komplexer. Es bedarf nicht nur an automatischen bzw. “intelligenten” Zügen, sondern auch ebensolchen Strecken bzw. Bahnhöfen. Wissenschaftler in Deutschland arbeiten an Systemen, mit deren Hilfe man per Laserscannern, Radar, Infrarot, Ultraschall-Sensoren oder GPS ein solch reibungsloses Gebilde schaffen könnte.

Wie die automatische U-Bahn, wären auch solche Fernzüge umweltfreundlicher und oftmals pünktlicher. Ob sie allerdings Arbeitsplätze sinnvoll reduzieren würden, darf bezweifelt werden. Für die Wartung und solcher Systeme sind hochqualifizierte Techniker und Ingenieure vonnöten.

Eine Angst vor fahrerlosen Zügen seitens der Passagiere ist unbegründet. Denn bei höherer Gewalt durch widrige Witterungsverhältnisse, ist es heute schon die Technik, die sicheres Fahren gewährleistet. Unfälle, wie das Zugdrama in Madrid im vergangenen Jahr waren menschlichem Versagen begründet. Bei einem Tempo von 330 km/h benötigt ein ICE ca eine Minute und 2,5 km Bremsweg um endgültig zum Stillstand zu kommen. Viel zu spät, wenn sich etwa Personen oder sperrige Hindernisse auf der Strecke befinden. Durch oben genannte technische Hilfsmittel könnten solche Gefahren schneller erkannt und reduziert werden. (db/KSta-Online/ Berliner-Kurier/ Nürnberger-Nachrichten/ Nürnberger Zeitung/ Siemens)

Mehr Wissen?

Siemens – Fact Sheet: Wie funktioniert eine fahrerlose U-Bahn?

Über Denis Baro 15 Artikel
Denis Baro hat in Frankfurt am Main, Bologna und in London Politik, Rechtswissenschaft und Internationale Beziehungen studiert. Derzeit ist er als Analytiker und Autor für forgsight.com tätig und absolviert ein Postgraduiertenstudium an der Deutschen Universität für Verwaltung in Speyer.

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